Ostajan opas, vinkkipalsta

Tähän on koottu oman SM:n hankintaa harkitseville harrastajille muutamia huomioon otettavia näkökulmia, joista ensimmäisenä se, että nyt ei pitkäksi aikaa kannata jäädä harkitsemaan, sillä SM:n hintakehitys on jo - varsinkin Euroopassa - selvästi nouseva, joskaan ei varmasti ole vielä lähelläkään sitä tasoa, johon se tulee lähivuosien aikana asettumaan.

SM on monella tavalla Citroënin muusta tuotannosta poikkeava auto. Sitikkaväki oli jo Traction Avantin ja D-mallin - ja miksei 2CV:nkin - kanssa tottunut siihen, että moottori ja muu tekniikka olivat lujia ja kovaa käyttöä kestäviä. Kunhan omistaja piti korista ja alustasta huolen, Citroën tarjosi pitkään luotettavan kyydin.

Kun SM esiteltiin, se kolahti lähinnä juuri DS:llä ajaviin ostajiin. He eivät ymmärtäneet, että SM:n voimanlähde olikin hieno urheiluauton monimutkainen moottori, joka vaati säännöllisen huollon ja säädön sekä tiettyjä periaatteita käytön suhteen. DS:ään opettama ”bensaa tankkiin ja talla lautaan” tyyli koitui osaltaan SM:n kohtaloksi: moottorit eivät kestäneet ja SM sai huonon maineen, josta se ei ole - yli 30 vuoden kuluttua mallin valmistuksen loppumisesta - vieläkään täysin toipunut. Siksi SM:n hinta ei ole kohonnut odotetusti, vaikka se kiistatta täyttää kaikki klassikkoauton ja keräilykohteen tunnusmerkit.

MISTÄ KANNATTAA OSTAA?

Yhdysvalloissa on Citroën-harrastus aika vähäistä, mistä seuraa myös varsin vajavainen yleinen tietotaito eikä varaosatilanteessakaan ole hurraamista. SM:n Maserati-V6 on ihan pikkuisen eri asia kuin robustit jenkki-veekasit, puhumattakaan kaasunestejousitus verrattuna pitkittäisiin lehtijousiin.

Tämän vuoksi Jenkeistä voi löytyä pikkurahalla aivan mitättömän pikkuvian takia vuosia sitten seisomaan jääneitä yksilöitä, joiden kunnostamisessa suurin vaiva on seisontavaurioiden korjaaminen. 

Kokonaiset, toimivat SM:tkään eivät maksa Amerikassa kohtuuttomia, mitä ilmiötä vielä tällä hetkellä edesauttaa dollarin halpa kurssi.

Jenkeistä siis saa aihion halvalla, mutta itse tsekkaamaan matkustaminen on kalliimpaa, kuljetus kotiin maksaa eikä sieltä useinkaan saa lasikeulaista mallia. Vastapainoksi monet sieltä tulleet autot ovat olleet lähes täysin ruosteettomia; tämä tietysti riippuu siitä, missä päin Jenkkilää auto on ikänsä asustanut.

Euroopassa SM:t ovat usein paljon ajettuja ja moneen kertaan kunnostettuja. Jaossa on pahoja ”kiertopalkintoja” ja varsinaisia pommeja, joskin toki mukaan mahtuu asiantuntevasti hoidettuja ja erittäin hyväkuntoisiakin ajokkeja. Nämä autot vain ostajan pitää pystyä erottamaan toisistaan.

Kokemuksesta voidaan sanoa, että SM-kuume on kavala tauti: Maseratin urheilumoottorin ääni, SM:n poikkeuksellinen ajotuntuma ja mahdollisesti kiiltävä maalipinta upeilla linjoilla sokaisee helposti ostaja-paran, ja kylmä harkinta unohtuu.

MOOTTORI

Maseratin nelinokkaista alumiinikonetta on pidetty SM:n akilleen kantapäänä. On asiassa siteeksi tottakin, mutta silti varsinainen syntipukki olisi näkynyt, jos alkupään käyttäjät olisivat pysähtyneet hetkeksi peilin eteen.

Kunnossa oleva SM:n moottori on mekaanisesti täysin hiljainen: sieltä ei kuulu mitään ylimääräisiä napsutuksia, kilinöitä eikä rapinoita. Kannattaa kuunnella tarkasti, sekä kylmää että käyntilämpöistä moottoria.

Jakopää

Moottorin jakopää on toteutettu ketjuin. On lyhyempi ns. ensiöketju, joka yhdistää kampiakselin ja apulaitteita - laturia, hydraulipumppua ja ilmastointikompressoria - pyörittävän ns. väliakselin. Toisioketjuina on sitten normaaliin tapaan kaksi nokka-akseleita vetävää varsinaista jakoketjua. Tehtaan alkuperäisten huolto-ohjeiden mukaan ensiöketjun vaihtoväli oli 40.000 km. Kun jakopää sijaitsi moottorin takapäässä - etupäässä kun oli Sitikan tyyliin vaihdelaatikko - jakoketjun vaihtamiseksi piti koko voimapaketti nostaa auton nokalta pois. Niinpä ei ollut mikään ihme, että huolettomat Citroën-miehet lykkäsivät tätä huoltotoimenpidettä ja lopulta unohtivat sen kokonaan. Kunnes. . . .

Mutta kyllä Maseratin suunnittelema ensiöketjun kiristin oli myös varsin lapsellinen. Sen automaattinen säätövara oli aika rajallinen ja kun ketju pääsi löystymään, se saattoi hakata kiristimen rikki. Nykyään valmistetaan uustuotantona huomattavasti alkuperäistä parempia kiristimiä, eikä jakopää enää ole ongelma, mikäli. . .

Ilmastointilaite

ei ole käytössä. Tämä koskee vain York-merkkistä kompressoria, joka on SM:ssä loppuvuoteen 1972 valmistetuissa autoissa. Uudempi makaavan sylinterin muotoinen kompressori ei ole ongelma.

Yorkin kompura on pystyssä seisova mäntätyyppinen, ja sen käynnistyminen aiheuttaa valtavan - ja toistuvan - nykäyksen voimanvälitykseen. Kompressori on kytketty kiilahihnalla väliakseliin, joka puolestaan on ensiöketjulla yhteydessä kampiakseliin. Kampiakselin jakoratas on kiinni krymppiliitoksella, joten aikaa myöten York-kompressorin toistuvat nykäykset saattavat irrottaa jakorattaan kampiakselilta. Menee silloin vähän jako sekaisin ja osuu venttiiliä mäntiin. Ja taas on SM:ssä huono moottori! Ilmastoinnin kiilahihna pois, ja ongelmakin on poissa. Jotkut ovat hitsanneet jakorattaan kiinni kampiakseliin.

Nokkaketjut

SM:n nokkaketjut ovat toista metriä pitkät, ja vaikka ne ovat tukevaa, kaksirivistä rakennetta, ne silti käytössä venyvät. Kovin venyneet ketjut pitävät selvästi kuuluvaa rapinaa. Sellaista moottoria ei pitäisi käyttää ennen nokkaketjujen vaihtoa ollenkaan.

Pienempi venyminen ei vielä aiheuta ääntä, mutta sekin on helposti puristusmittauksella todennettavissa. Jos toisen lohkon sylintereiden puristuspaineet ovat säännöllisesti alemmat kuin toisessa lohkossa, kertoo se venyneistä nokkaketjuista: venttiilien ajoitus on venyneen ketjun takia muuttunut siinä määrin, että sylintereihin ei tule kunnon täyttöä. Siinä vaiheessa ketjujen vaihto ei ole iso työ.

Pakoventtiilit

SM:ssä on alunperin natrium-täytteiset pakoventtiilit. Tällä on saatu aikaan niiden parempi jäähtyvyys kovassa ajossa. Mutta aika on osoittanut sellaiset venttiilit vaarallisiksi pommeiksi. Auton seistyä pitkään käyttämättömänä - kuten monet Suomeen tuoduista SM:istäkin ovat - natrium alkaa ilmeisesti ainakin kosteissa oloissa syövyttää venttiileitä sisältä päin. Useasta Suomessakin kunnostetusta moottorista on löytynyt sellaisia venttiileitä, että pudotessaan pöydälle ovat saattaneet katketa! Ulkoisesti venttiili on saattanut näyttää täysin virheettömältä, mutta seinämäpaksuus varren alaosassa on ollut vain millin osia.

Uusia, ruostumattomasta teräksestä tehtyjä venttiileitä on saatavana, ja aina kannattaa yrittää selvittää, onko ostettavan auton venttiilit jo vaihdettu sellaisiin.

Moottorin varaosat

eivät keskimäärin ole hyllytavaraa eivätkä myöskään halpoja. Jotkut toimittajat ovat valmistuttaneet joitakin osia, mutta  kaikkia ei yksinkertaisesti ole saatavana. Siksi harrastajien välinen verkosto on SM:n omistajalle tärkeä. Samoin kuin kansainvälinen nettihuutokauppa eBay.

VAIHTEISTO JA KYTKIN

Vaihteisto on D-mallin koeteltu ja kestävä 5-vaihteinen, jonka helpoimmin särkyvä kohta on kakkosvaihteen synkronointi - vaihde rusahtaa kolmoselta kakkoselle vaihdettaessa. Vaihdelaatikkoa suurempi ongelma on SM:ssä perävälityksen lautaspyörät, jotka käytössä kuluvat ja alkavat ulista, varsinkin jos öljynvaihdoista ei ole säännöllisesti huolehdittu. Perävälitys on erilainen kuin D-mallissa, joten apuja ei siltä suunnalta ole saatavissa.

Varsinkin Amerikasta löytyvissä autoissa on usein automaattilaatikko. Se on kolmivaihteinen, perinteinen Borg-Warner, jonka korjaamiseen erikoistuneita pajoja on Suomessakin useita. Se ei ole ongelma.

Kytkin on täysin sama kuin viimeisissä, ruiskumoottorilla varustetuissa DS:issä. Sekä levyjä että asetelmia on vielä saatavana uusina. Tällä hetkellä vain painelaakeri on kiven alla, joskin monessa SM:ää (ja DS:ää) hoitavassa eurooppalaisessa yrityksessä on painelaakereiden vaihtopalvelu.

ALUSTA

Alusta on suoraan alenevassa polvessa D-mallin jälkeläinen. Pyörien ripustus ja ohjauslaitteisto on monin osin täysin samoista osista rakennettu joten D-mallin alustan jos osaa tutkia, osaa myös SM:n.

Vetoakseleiden nivelet ovat samanlaiset kuin loppupään D-mallissa, mutta eripituiset, joten DS:n akseleista ei ole sellaisenaan varaosiksi. Etunavat, pallonivelet ja tukivarret ja niiden laakerointi ovat sinällään samanlaiset, joskin SM:ssä tukivarret ovat korissa kiinni toisinpäin kuin D-mallissa. Myös etupään kallistelunvakaaja on samanlainen molemmissa autoissa.

Etupäästä mahdollisesti - ja tyypillisesti - kuuluvat kolinat siis tulevat joko väljistä tukivarren laakereista, pallonivelistä tai kallistelunvakaajan heloista. Näistä minkään korjaaminen ei ole ongelma D-mallin osien avulla. Raidetangot ovat SM:ssä omansa, nivelet samalla puolella tankoa kun D-mallissa on toinen ylhäällä ja toinen alhaalla.

Takapäässäkin tukivarsien laakerointi on samanlainen kuin edeltäjässä, mutta jarrut ovat aivan omansa, joskin GS:n alkusarjan jarrupalat sopivat. Takajarrulevyt voivat olla kiven alla.

KORI

SM:n kori on Sitikan valmistama. Se siis ruostuu, mutta monesti semmoisista paikoista, joita ei ole ihan helppo tarkistaa. Monesti voi olla jopa niin, että omistaja ei itsekään tiedä autonsa olevan ruosteessa. Niinpä SM:ään jos mihin sopii vanha käytetyn auton ostajan nyrkkisääntö:  hyvä maalipinta ei ole yhtä kuin hyvä auto.

Takaluukun peräpohja on ensimmäinen katsottava paikka, matot sieltä on tämän tsekkauksen takia irti revittävä. Toinen tyypillinen alue on takapyöräkotelot, varsinkin pyörän etupuolelta ja siitä kynnyskoteloa pitkin eteenpäin, kunnes tervettä peltiä löytyy. . .  Kuskin ja etumatkustajan jalkatilat on katsottava.

SM:ssä on liimattu tuulilasi. On aivan poikkeuksellista, että sen alta EI löytyisi ruostevaurioita, mutta ostotilanteessa sen katsominen kokonaisesta autosta harvoin on mahdollista. Siihen vain on varauduttava.

Konepelti on D-mallin tavoin alumiinia. Se ei ruostu, mutta etureunan rosterikoristeen alle saattaa jäädä kosteus seisomaan ja aikaa myöten syövyttää alumiinin kokonaan pois - vaikeasti korjattava paikka.

Koska korin korjauspaloja ei ole saatavana, kannattaa ruosteen etsintä tehdä huolellisesti, jotta pystyy edes suuntaa-antavasti arvioimaan korjauskustannuksia. Ovien pohjat ja päädyt, takaluukun alareuna sekä lasin ympärys, takasivuikkunoiden alareunat ja b-pilarien juuret, etulokasuojien kaaret ja helmat, mitään ei pidä jättää kurkkimatta, sillä kaikki ne on korjattava ja se maksaa. Usein halvemmalla pääsee ostamalla jo korjatun auton, vaikka se sitten kerralla enemmän maksaakin.

Tosin SM:n korirakenne ei ole niin vaikeasti korjattavissa kuin esim. CX:n, joten hitsaustaitoinen pystyy kyllä korin korjamaan vallan suoraa peltiä taittelemalla ja kiinni hitsaamalla. Ja ehkä jopa tekemään tilin joskus tulevaisuudessa.

SISUSTUS

Valtaosa SM:istä toimitettiin nahkasisustuksella. Pitkään käyttämättöminä olleissa autoissa nahat ovat usein koppuraksi kuivuneet ja halkeilleet - varsinkin Kalifornian tai Italian helteessä seistessään. Uusia, muotoon ommeltuja nahkapäällisiä on saatavana hollantilaisesta Citron Pieces -nimisestä firmasta, mutta nahan laatu ei ole lähelläkään alkuperäistä ja onpa usein myös ompeleet vähän sinne päin. Mutta parempi kuin ei ollenkaan.

Kojetaulun päällinen onkin sitten pahempi juttu. Materiaali kutistuu varsinkin pakkasessa ja saattaa haljeta ihan itsestään. Monissa Jenkeistä tuoduissa autoissa se on valmiiksi halki vaikkei auto ole pakkasta nähnytkään. Korjaaminen siististi on vaikeaa (=kallista) eikä valmiita varaosia ole.

MUUTA

Ainakin tällä hetkellä ehkä vaikeimmin löydettävä kulutusosa on ajovalojen suorakaiteen muotoiset lähivaloumpiot, ne eurokeulan leveät ulommaiset. Uusia ei saa mistään, hyvistä käytetyistä joutuu pulittamaan lähes 500€ kappaleelta! Siinä mielessä jenkkikeula on helpompi, Cibié/Valeolta löytyy suoraan kiinnikkeisiin sopivia, uusia H4- ja H1-umpioita.

Muutkin valaisimet ovat vaikeammasta päästä. Takavalojen muovikromikehykset hapettuvat helposti ja ovat rumannäköisiä, ja joskus harvoin myyntiin tulevat uudet maksavat monta sataa euroa kappaleelta. Niin etu- kuin takavilkkujen pohjat ovat muovia, joka ajan hampaassa hapertuu ja lohkeilee mm. maadoitusnapojen kohdalta, jolloin valoja on paha saada toimimaan.

Valokytkimet ja viiksikatkaisimet ovat SM:ssä omansa, samoin koko mittaristo, joten niitäkään ei uusia hyllystä oteta.

Kaikki listat, puskurit ja pölykapselit ovat ruostumattomasta teräksestä valmistettuja, joten ne saa hienoiksi pelkällä kiillotuksella. Oikominen on vähän työläämpää. Vain ovenkahvat, pyöränmutterit ja c-tolpassa olevat SM-logon pohjat ovat kromattuja.

TUUMASTA TOIMEEN

Kuten sanottu, nyt olisi aika toimia, jos ylipäänsä aikoo - ellei sitten ole hyvää optiosopimusta työnantajan kanssa! Tällä hetkellä aihion vielä saa järjelliseen hintaan, vaikka sitten jättäisi kalliin kunnostuksen tuonnemmaksi ja aihion talliin korkoa kasvamaan.

Pelkkää rahamäärää ajatellen Yhdysvalloista SM:n saa edullisimmin. Sieltä on paha löytää minkään kuntoista SM:ää, josta joutuisi maksamaan yli 15.000 euroa.

Euroopan pyyntihinnat ovat alkaneet sen sijaan kivuta ylöspäin eikä suoraan ajoon käyvää autoa mahda enää juuri alle 20.000 euron saada. Hyvästä tai juuri kunnostetusta pyydetään jo yli 30.000.

Suomessa on 21 SM-yksilöä, kun uutena tuli vain kaksi, joista toinen vietiin jo 70-luvun lopulla Ruotsiin. Jälkikäteen on maahamme siis tuotu jo 20 tällaista autoa. Lähes kaikki omistajat kuuluvat tähän kerhoon ja auttavat mielellään omine kokemuksineen uusia jäseniä.